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reglas de tuneo en FM3

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reglas de tuneo en FM3

Mensaje  SPDN BUNBURY666 el Vie Feb 26, 2010 12:16 am

NEUMATICOS:
Delanteros
No se puede tranferir la potencia de un coche ni su capacidad de manejo a la carretera sin los neumáticos adecuados, ya que la presión de los mismos afecta al agarre, a la capacida de respuesta y al desgaste. Ajusta la presión de los neumáticos delanteros cuando estén fríos para que alcancen su pico de agarre al calentarse a temperaturas de carrera.
Si la presión es mas baja, el neumático se calentará antes, pero su respuesta se verá reducida.
Si la presión es más alta, aumentará la velocidad y la respuesta, pero el numático podrá perder agarre con más facilidad.
Si los neumáticos delanteros están más cerca del pico de agarre que los posteriores, la capacidad de giro del coche aumentará, aunque si la diferencia es demasiado grande, el coche podría tender al subviraje.
Prueba a ajustar la presión en pequeños incrementos, ya que 1 o 2 psi (libras por pulgada cuadrada) pueden suponer una gran diferencia.


Traseros
No se puede tranferir la potencia de un coche ni su capacidad de manejo a la carretera sin los neumáticos adecuados, ya que la presión de los mismos afecta al agarre, a la capacida de respuesta y al desgaste. Ajusta la presión en frío de los neumáticos y haz que alcancen su pico de agarre al calentarse a temperatura de carrera para comenzar el ajuste.
En la mayoría de los casos, se utiliza una presión para los neumáticos delanteros y otra para los traseros; de esta forma se consigue un equilibrio entre el subviraje y el sobreviraje. Esto puede reducir ligeramente el agarre, así que los neumáticos responderán mejor a la dirección, aunque podrían producirse pérdidas de agarre con más facilidad.
Disminuir la presión y el agarre posteriores hace que baje la respuesta transitoria, al reducir el subvraje. Esto puede redcuir el agarre, así que los neumáticos responderán peor, pero la pérdida de agarrer será más progresiva.
Prueba a ajustar la presión en pequeños incrementos, ya que 1 o 2 psi (libras por pulgada cuadrada) pueden suponer una gran diferencia.




Última edición por SPDN BUNBURY666 el Vie Feb 26, 2010 1:07 am, editado 1 vez

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ENGRANAJE

Mensaje  SPDN BUNBURY666 el Vie Feb 26, 2010 12:38 am

Transmisión total
Ajustar la relación de la transmisión final (la relación entre la corona y los piñones del diferencial) afecta a la aceleración y a la velocidad máxima, ya que escala la relación de todas las marchas de la caja de cambios.
Elige la relación adecuada para adaptar la potencia y el par de tu motor al cirucito en el que vas a correr.
Para determinar la relación de transmisión final, divide el número de dientes de la corona entre el número de dientse del piñon. Una corona con 41 dientes y un piñón con 10 porporcionan una relación de 4.1:1 así que el eje de transmisión fira 4,1 veces cada giro de las ruedas.
Una relación de transmisión final más alta proporciona una mejor aceleración.
Una relación de transmisión final más baja proporciona mejor velocidad máxima y aprovechamiento del combustible.
1ª – 6ª

Ajustar las relaciones individuales de las marchas afecta a la aceleración y a la velovidad máxima.
Una relación alta permite acelerar más rápidamente.
Una relación baja permite alcanzar una velocidad máxima superior.

Elige las relaciones adecuadas para adaptar la potencvia y el par de tu motor al circuito en el que vas a correr.


Última edición por SPDN BUNBURY666 el Vie Feb 26, 2010 5:00 pm, editado 1 vez

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ALINEAMIENTO

Mensaje  SPDN BUNBURY666 el Vie Feb 26, 2010 12:51 am


Inclinación de ruedas

Ajustar la inclinación de las ruedes (el ángulo entre la parte superior y la inferior de los neumáticos) afecta al agarre del coche, ya sea en línea recta o en curvas.
La inclinación negativa (en la que la parte superior de los neumáticos se incluna hacia adentro) reduce el subviraje y aumenta el agarre en las curvas, pero atenúa el agarre en línea recta.
La inclinación positiva (econ la parte superior de los neumáticos inclinada hacia afuera) redice el sobreviraje, pero puede hacer que el coche sea inestable.
Comienza con 0.5 grados de inclinación negativa en cada lado, para que los neumáticos delanteros y traseros se inclinen hacia adentro con el mismo ángulo y luego ajustalos hasta obtener el mejor resltado.
Sea cual sea el ajuste final de la incluinación, ésta variará dinámicamente a causa del movimiento vertical de la suspensión.




Alineación
Ajusta la alineación (el nagulo hacia el interior o hacie el exterior de los neumáticos) para mejor la respuesta en las curvas (la transición entre condicur en linea recta y girar).
Una alineación positiva gará que las partes delanteras de los neumáticos estén más cerca que las traseras. esto aumenta la estabilidad, pero reduce la respuesta en las curvas.
Una alineación negativa hará que las partes traseras de los neumáticos estén más cerca que las delanteras. Esto aumenta la respuesta en curvas pero reduce la estavilidad.
Evita los extremos, ya que las alineaciones extremas harán que los neumáticos se desgasten rápidamente.





Angulo de rueda
Ajustar en ángulo de rueda (el ángulo hacia delante o hacia atrás del eje de dirección) mejora la estabilidad en lína recta.
Con un ángulo de rueda positivo, el eje de dirección queda inclinado hacia atrás. Como el ángulo de rueda negativo aumenta al comprimirse la suspensión y los neumáticos se mueven por el bloqueo de dirección, un ángulo de avance aumentado te permite desarrollar una inclinación de ruedas negaativa. esto resulta en un neumático vertical mientras conduces por una recta (lo cual es bueno para acelerar y frenar), pero con una inclinación de ruedas negativa
suficiente al tomar las curvas (que también es bueno).

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BARRAS ESTABILIZADORAS

Mensaje  SPDN BUNBURY666 el Vie Feb 26, 2010 12:57 am

Las barras estabilizadoras proporcionan estabilidad adicional en las curvas. Controla el movimiento no deseado de la carrocería y equilibran el subviraje y el sobreviraje durante una curva estable (por ejemplo, en mitad de una curva gradual).
Al girar hacia la izquierda o hacia la derecha, el coche tiende a volcar en sentido contrario. Al unir ambos lados de la suspensión, las barras estabilizadoras hacen que el coche permanezca más nivelado y evitan que un lado se vaya más que el otro.
Reduce la rigidez de tu barra estabilizadora delantera para reducir el subviraje.
Aumenta la rigidez de la barra estabilizadora delantera para aumentar el subviraje.
Reduce la rigidez de tu barra estabilizadora trasera para reducir el sobreviraje.
Aumenta la rigidez de la barra estabilizadora trasera para aumentar el sobreviraje.
Observa que una rigidez excesiva en la barra estabilizadora puede hacer que el interoro de los neumáticos se levante del suelo a tomar una curva pronunciada. El equilibrio entre la rigidez de la barra estabilizadora delantera y la trasera afecta al equilibrio entre subviraje y sobreviraje.
[b]


Última edición por SPDN BUNBURY666 el Vie Feb 26, 2010 5:02 pm, editado 1 vez

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MUELLES

Mensaje  SPDN BUNBURY666 el Vie Feb 26, 2010 1:03 am



Muelles delanteros

La rigidez de los muelles controla la transmisión del peso del coche al acelarar, frenar o tromar curvas.
Unos muelles delanteros más duros transfieren más peso, pero si lo son demasiado, las ruedas perderán tracción a cargas elevadas.
Si los muelles delanteros son más blandos que los traseros, aumenta el agarre delantero y reduce el subviraje.
Si los muelles delanteros son más duros que los traseros, se reduce el sobreviraje, aunque si la diferencia es muy grande, el coche puede quedarse clavado en las curvas.
Muelles traseros
La rigidez de los muelles controla la transmisión del peso del coche al acelarar, frenar o tromar curvas.
Puedes probar con diferentes relaciones entre la dureza de los muelles delanteros y los traseros para afectar al equilibrio entre subviraje y sobrebiraje.
Unos muelles más blandos absorven mejor los bacjes, pero reducen la respuesta.
Si los muelles traseros son más duros, aumentará el sobreviraje.
Si los muelles traseros son más blandos, aumentará el subviraje.
El equilibrio entre la dureza de los muelles delanteros y los traseros afecta al equilibrio entre subviraje y sobreviraje.



Altura de suspensión

La altura de conducción determina la separación entre el centro de gravedad del coche y el suelo. Disminuir la altura de conducción baja el centro de gravedad y mejora el comportamiento en las curvas, pero si lo bajas demasiado se pueden dañar los bajos y se puede causar una pérdida súbita de control.
Por lo general, interesa bajar todo lo posible sin llegar a dañar los bajos, aunque aumentar la altura de conducción puede ayudar a controlar la tranferencia de peso a altas aceleraciones.

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Re: reglas de tuneo en FM3

Mensaje  SPDN BlackJavo el Sáb Feb 27, 2010 8:55 pm

Que onda, me parece muy bien el hecho de que ayas puesto mas explicado lo de los tuneos y para que sirve cada cosa, asi nos podemos poner a tunear con mas detalle Salu2

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caja de cambios

Mensaje  SPDN BUNBURY666 el Vie Mar 12, 2010 10:05 pm

gracias black ahora chequen esta info que me encontre si ya con esto no podemos me doy un tiro jejejejejej en modo simulacion.jajajaaja

Introducción

La caja de cambios es un elemento de transmisión que se interpone entre el motor y las ruedas para modificar el numero de revoluciones de las mismas e invertir el sentido de giro cuando las necesidades de la marcha así lo requieran. Actúa, por tanto, como transformador de velocidad y convertidor mecánico de par.
Si un motor de explosión transmitiera directamente el par a las ruedas, probablemente seria suficiente para que el vehículo se moviese en terreno llano. Pero al subir una pendiente, el par resistente aumentaría, entonces el motor no tendría suficiente fuerza para continuar a la misma velocidad, disminuyendo esta gradualmente, el motor perdería potencia y llegaría a pararse; para evitar esto y poder superar el par resistente, es necesario colocar un órgano que permita hacer variar el par motor, según las necesidades de la marcha. En resumen, con la caja de cambios se "disminuye" o "aumenta" la velocidad del vehículo y de igual forma se "aumenta" o "disminuye" la fuerza del vehículo.

Como el par motor se transmite a las ruedas y origina en ellas una fuerza de impulsión que vence las resistencia que se opone al movimiento, la potencia transmitida (Wf) debe ser igual, en todo momento, a la potencia absorbida en llanta; es decir:
Cm.- par desarrollado por el motor
Cr.- par resistente en las ruedas
n.- número de revoluciones en el motor
n1.- número de revoluciones en las ruedas

Si no existiera la caja de cambios el número de revoluciones del motor (n) se transmitiría íntegramente a la ruedas (n = n1), con lo cual el par a desarrollar por el motor (Cm) sería igual al par resistente en las ruedas (Cr).

Según esto si en algún momento el par resistente (Cr) aumentara, habría que aumentar igualmente la potencia del motor para mantener la igualdad Cr = Cm. En tal caso, se debería contar con un motor de una potencia exagerada, capaz de absorber en cualquier circunstancia los diferentes regímenes de carga que se originan en la ruedas durante un desplazamiento.
La caja de cambios, por tanto, se dispone en los vehículos para obtener, por medio de engranajes, el par motor necesario en las diferentes condiciones de marcha, aumentado el par de salida a cambio de reducir el número de revoluciones en las ruedas. Con la caja de cambios se logra mantener, dentro de unas condiciones óptimas, la potencia desarrollada por el motor.

Relación de transmisión (Rc)
Según la formula expresada anteriormente, los pares de transmisión son inversamente proporcionales al numero de revoluciones:
Por tanto, la relación (n/n1) es la desmultiplicación que hay que aplicar en la caja de cambios para obtener el aumento de par necesario en las ruedas, que esta en función de los diámetros de las ruedas dentadas que engranan entre sí o del número de dientes de las mismas.



Cálculo de velocidades para una caja de cambios
Para calcular las distintas relaciones de desmultiplicación que se deben acoplar en una caja de cambios, hay que establecer las mismas en función del par máximo transmitido por el motor, ya que dentro de este régimen es donde se obtiene la mayor fuerza de impulsión en las ruedas. Para ello, basta representar en un sistema de ejes coordenados las revoluciones máximas del motor, que están relacionadas directamente con la velocidad obtenida en las ruedas en función de su diámetro y la reducción efectuada en el puente.
Siendo "n" el número de revoluciones máximas del motor y "n1" el numero de revoluciones al cual se obtiene el par de transmisión máximo del motor (par motor máximo), dentro de ese régimen deben establecerse las sucesivas desmultiplicaciones en la caja de cambios. Entre estos dos limites (n y n1) se obtiene el régimen máximo y mínimo en cada desmultiplicación para un funcionamiento del motor a pleno rendimiento.

Cambios manuales
Cajas de cambio de engranajes paralelos
Esta caja de cambio es la mas utilizada en la actualidad para vehículos de serie, por su sencillo funcionamiento. Esta constituida por una serie de piñones de acero al carbono, que se obtienen por estampación en forja y sus dientes tallados en maquinas especiales, con un posterior tratamiento de temple y cementación para obtener la máxima dureza y resistencia al desgaste.
Estos piñones, acoplados en pares de transmisión, van montados sobre unos árboles paralelos que se apoyan sobre cojinetes en el interior de una carcasa, que suele ser de fundición gris o aluminio y sirve de alojamiento a los piñones y demás dispositivos de accionamiento, así como de recipiente para el aceite de lubricación de los mismos.
Los piñones, engranados en toma constante para cada par de transmisión, son de dientes helicoidales, que permiten un funcionamiento mas silencioso y una mayor superficie de contacto, con lo cual, al ser menor la presión que sobre ellos actúa, se reduce el desgaste en los mismos. Los números de dientes del piñón conductor y del conducido son primos entre sí, para repartir el desgaste por igual entre ellos y evitar vibraciones en su funcionamiento.
Ahora vamos hacer el calculo de una caja de cambios a partir de los datos reales que nos proporciona el fabricante:

Ejemplo: Peugeot 405 Mi16

Cilindrada (cc): 1998
Potencia (CV/rpm): 155/5600
Par máximo (mkgf): 19,3/3500
Neumáticos: 195/55 R14

Relación de transmisión

rt (1ª velocidad) = 13/38 = 0,342
rt (2ª velocidad) = 23/43 = 0,534
rt (3ª velocidad) = 25/32 = 0,781
rt (4ª velocidad) = 32/31 = 1.032
rt (5ª velocidad) = 37/28 = 1,321
rt (M.A: marcha atrás) = 12/40 = 0,30

ademas de la reducción provocada en la caja de cambios también tenemos que tener en cuenta que en el grupo diferencial hay una reducción, este dato también lo proporciona el fabricante.
rt (G.C: grupo piñón-corona diferencial) = 14/62 = 0,225

Nota: El fabricante nos puede proporcionar la relación de transmisión en forma de fracción (rt 1ª velocidad = 13/38) o directamente (rt 1ª velocidad = 0,342).



Ahora tenemos que calcular el numero de revoluciones que tenemos en las ruedas después de la reducción de la caja de cambios y grupo diferencial (rT). Para ello hay que multiplicar la relación de transmisión de cada velocidad de la caja de cambios por la relación que hay en el grupo diferencial:
rt (1ª velocidad) = 13/38 = 0,342
rt (2ª velocidad) = 23/43 = 0,534
rt (3ª velocidad) = 25/32 = 0,781
rt (4ª velocidad) = 32/31 = 1.032
rt (5ª velocidad) = 37/28 = 1,321
rt (M.A: marcha atrás) = 12/40 = 0,30

ademas de la reducción provocada en la caja de cambios también tenemos que tener en cuenta que en el grupo diferencial hay una reducción, este dato también lo proporciona el fabricante.
rt (G.C: grupo piñón-corona diferencial) = 14/62 = 0,225

Nota: El fabricante nos puede proporcionar la relación de transmisión en forma de fracción (rt 1ª velocidad = 13/38) o directamente (rt 1ª velocidad = 0,342).



rt (caja cambios) rt (diferencial) rT nº rpm a Pmax. (5600)
1ª velocidad 13/38 = 0,342 14/62 = 0,225 0,0769 430,64 rpm
2ª velocidad 23/43 = 0,534 14/62 = 0,225 0,120 672 rpm
3ª velocidad 25/32 = 0,781 14/62 = 0,225 0,175 974,4 rpm
4ª velocidad 32/31 = 1,032 14/62 = 0,225 0,232 1299,3 rpm
5ª velocidad 37/28 = 1,321 14/62 = 0,225 0,297 1663,2 rpm
M.A (Marcha atras) 12/40 = 0,30 14/62 = 0,225 0,0675 371,2 rpm


rT (nª velocidad): es la relación de transmisión total, se calcula multiplicando la rt (caja cambios) x rt (diferencial).
Pmax: es la potencia máxima del motor a un numero de revoluciones determinado por el fabricante.
nº rpm a Pmax: se calcula multiplicando rT x nº rpm a potencia máxima.



Con estos datos ahora podemos calcular la velocidad a máxima potencia para cada marcha de la caja de cambios. Para calcular la velocidad necesitamos saber las medidas de los neumáticos y llanta, este dato también lo proporciona el fabricante. En este caso tenemos unas medidas de neumático195/55 R14.

Para calcular la velocidad necesitamos saber el diámetro de la rueda (Ø).

El diámetro de la rueda (Ø) es la suma del diámetro de la llanta mas el doble del perfil del neumático.

El diámetro de la llanta es 14", para pasarlo a milímetros (mm) tenemos que multiplicar: 14" x 25,4 mm = 355,6 mm.

El perfil del neumático es el 55% de 195 (195/55) = 107,2 mm

Por lo tanto diámetro de la rueda = diámetro de la llanta + el doble del perfil del neumático = 355,6 + (107,2 x 2) = 570,1 mm.



Ahora ya podemos calcular la velocidad (v) del vehículo a máxima potencia para cada marcha de la caja de cambios.


v = velocidad (km/h)
Pi = 3,14
Ø = diámetro de rueda (metros)
nc = nº rpm en la rueda
k = constante

Utilizando estas formulas tenemos:

nº de velocidad velocidad a Pmax.
1ª velocidad 46,20 km/h
2ª velocidad 71,90 km/h
3ª velocidad 104,26 km/h
4ª velocidad 139,02 km/h
5ª velocidad 177,96 km/h
M.A (marcha atrás) 39,71 km/h

Con estos resultados tenemos que la velocidad máxima de este vehículo cuando desarrolla su máxima potencia es de 177,96 km/h. Este dato no suele coincidir con el que proporciona el fabricante ya que la velocidad máxima del vehículo es mayor que la de la máxima potencia y llegaría hasta el nº de rpm en que se produce el corte de inyección del motor.

Sabiendo que este motor ofrece la máxima potencia a 5600 rpm, podemos hacer el gráfico anterior sabiendo a que velocidad es conveniente actuar sobre la caja de cambios y escoger la velocidad adecuada.
El par motor al igual que la velocidad, también será transformado en la caja de cambios y grupo diferencial. Para calcularlo se utiliza también la relación de transmisión (rT).
Cm.- par desarrollado por el motor
Cr.- par resistente en las ruedas
n.- número de revoluciones en el motor
n1.- número de revoluciones en las ruedas

Con los datos que tenemos, para calcular el par en las ruedas podemos aplicar la siguiente formula:
Cr (1ª velocidad) = 19,3 mkg/ 0,0769 = 250,9 mkg
Cr (2ª velocidad) = 19,3 mkg/ 0,120 = 160.83 mkg
Cr (3ª velocidad) = 19,3 mkg/ 0,175 = 110,28 mkg
Cr (4ª velocidad) = 19,3 mkg/ 0,232 = 83,18 mkg
Cr (5ª velocidad) = 19,3 mkg/ 0,297 = 64,98 mkg
Cr (M.A.) = 19,3 mkg/ 0,0675 = 285,9 mkg


nº de velocidad par en las ruedas
1ª velocidad 250,9 mkg
2ª velocidad 160.83 mkg
3ª velocidad 110,28 mkg
4ª velocidad 83,18 mkg
5ª velocidad 64,98 mkg
M.A (marcha atrás) 285,9 mkg

Te puedes descargar este archivo en formato PDF, donde se explica otra manera alternativa de hacer los calculos de la relación de transmisión de una caja de cambios.



Te puedes descargar este archivo en formato PDF, donde se explica otra manera alternativa de hacer los calculos de la relación de transmisión de una caja de cambios.manual caja de cambios

fuente tomada: mecanica virtual

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Re: reglas de tuneo en FM3

Mensaje  SPDN Jauz el Vie Mar 12, 2010 10:46 pm

oye bumbury quede boquiabierto con toda esa informacion que pusiste, es sin lugar a dudas el Post mas completo sobre forza y mejor explicado que yo haya visto, te felicito!!! un trabajo grandisimo!!!

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Re: reglas de tuneo en FM3

Mensaje  River STi el Sáb Mar 13, 2010 2:03 am

que buen trabajo felicidades cheers cheers

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Re: reglas de tuneo en FM3

Mensaje  SPDN MOPAR el Sáb Mar 13, 2010 2:12 pm

FELICIDADES BUNBURY TE RIFASTE

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Re: reglas de tuneo en FM3

Mensaje  XXXJAPGXXX el Sáb Mar 13, 2010 6:27 pm

que buen aporte es muy tecnico yo quede Shocked pero bueno hay que dedicarle tiempo y en conjunto quiza creemos una muy buena caja
salu2

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Re: reglas de tuneo en FM3

Mensaje  SPDN BUNBURY666 el Sáb Mar 13, 2010 7:30 pm

gracias muchachos participando dan ganas de seguir investigando mas,mas y mas chequen en off topic ahi se encuentra ya lo que me estaban pidiendo para hacer las fotos de los carros como verdaderos picassos salu2

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Re: reglas de tuneo en FM3

Mensaje  SPDN MASSAKUATA el Dom Mar 14, 2010 2:02 pm

bIENTOS BUNBURY AVER SI ASI APRENDO COMO HACER ESTA DIFICIL TAREA DEL TUNEO ESTA ES LA CLAVE MIL GRACIAS CUIDESE SALUDOS

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Re: reglas de tuneo en FM3

Mensaje  spdn chakie el Miér Jul 14, 2010 12:48 am

que tal che bumbury rifada tu explicacion
ahora solo me falta aplicarla alos autos jejeje
felicidades k

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Re: reglas de tuneo en FM3

Mensaje  SPDN BUNBURY666 el Vie Jul 16, 2010 12:18 am

vientos chakie salu2

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Re: reglas de tuneo en FM3

Mensaje  SPDN BUNBURY666 el Sáb Feb 12, 2011 4:59 pm

les muestro lo ultimo para empezar aprender a tunear


ENGRANAJE:

relaciones de engranaje determinar el número de vueltas del eje de transmisión el resultado en un solo giro de las ruedas (las ruedas del coche, no el volante). Una mayor proporción (3:1, por ejemplo) hace que sea más fácil para el motor de altas revoluciones y alcanzar la producción máxima potencia rápidamente, pero reduce al mínimo la velocidad del extremo superior de las artes. El efecto de las relaciones de transmisión de alta es la aceleración rápida con un sacrificio a toda velocidad. Una relación de transmisión baja (por ejemplo, 0,8:1) es más difícil para que el motor gire, pero mejora la velocidad punta en dicho arte. El efecto de una baja relación de aceleración es lenta, con velocidad máxima alta
.




Baja engranajes deben tener relaciones más altas, mientras que marchas más largas deberá acercarse gradualmente a la menor relación. Caídas repentinas en las relaciones entre artes (por ejemplo, tener una relación de primera velocidad de 3:1 y una proporción de la segunda velocidad de 1:1) hará que sea difícil mantener su motor de revoluciones dentro de su banda de potencia máxima. La mayoría de los motores que más poder en el límite superior de su rango de revoluciones (por ejemplo, entre 4.000 rpm y 6.500 rpm). Si el salto entre dos relaciones de transmisión es demasiado grande, el motor se reducirá demasiadas revoluciones en el cambio ascendente, pasando por debajo de la curva de potencia óptima. Esta caída de revoluciones se hacen para la aceleración lenta hasta que el músculo revoluciones de nuevo a su potencia máxima.

Imagina una línea curva en el gráfico engranaje que conecta los bordes derechos de los coeficientes de cada arte. Una curva gradual, será más fácil para mantener su motor de revoluciones dentro de su gama de revoluciones óptimo. Sin embargo, una curva demasiado aburrido restringirá el rango de relaciones de su equipo. Una vez más nítida, naturalmente, le dará más amplia entre las relaciones de transmisión, pero como hemos mencionado anteriormente, también puede causar la caída de vueltas el motor hasta demasiado entre los cambios hacia arriba. Experimente con su coche para encontrar su banda de potencia máxima y ajustar los engranajes para mantener sus revoluciones dentro de ese rango de RPM mientras que le da la aceleración o la velocidad máxima que usted necesita para una pista dada.



La baja proporción de sexta velocidad hace de gama alta de alta velocidad, pero los grandes saltos entre las relaciones de transmisión puede caer muchas revoluciones también entre los cambios hacia arriba, disminuyendo la aceleración.


Muchas pistas no le permitirá alcanzar la velocidad máxima de su vehículo. En estos casos, es una buena idea para aumentar sus relaciones de cambio para mejorar su aceleración. Otros temas, sin embargo, son todos acerca de la velocidad superior. Sobre estos temas, vale la pena sacrificar una cierta aceleración mediante la reducción de la relaciones de transmisión para garantizar una mejor velocidad punta.

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Re: reglas de tuneo en FM3

Mensaje  SPDN BUNBURY666 el Sáb Feb 12, 2011 5:06 pm

AERODINAMICA

Carga aerodinámica actúa como peso agregado, empujando hacia abajo en cada extremo del vehículo para mejorar la tracción de los neumáticos. Tenga en cuenta que el efecto de carga aerodinámica aumenta con la velocidad, a velocidades y baja carga aerodinámica tiene poco o ningún efecto. Añadir carga aerodinámica en la parte delantera del coche y efectivamente voy a dar los neumáticos delanteros algo de tracción añadido a la velocidad. Añadir carga aerodinámica en la parte trasera del coche y se le impulsar la adherencia de las ruedas traseras a gran velocidad.

Sin embargo, los beneficios de la carga aerodinámica tienen un costo. Como hemos dicho, la carga aerodinámica eficaz añade peso al vehículo, lo que limita la velocidad de gama alta y aceleración.. Aumentar la carga aerodinámica con moderación para corregir el subviraje y sobreviraje tendencias, especialmente en poderosos vehículos trasera impulsada por las ruedas que tienden a soltarse en turnos de barrido de alta velocidad.


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Re: reglas de tuneo en FM3

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